如果這篇首試，我本著吹毛求疵的精神，痛批PHEV車型的種種不是，大家肯定會覺得這是良心出品。但是，參加完蔚來汽車的發(fā)布會，我對于電動(dòng)或者是插電混動(dòng)車型，有了另一個(gè)層面的認(rèn)識。如果從用戶體驗(yàn)的角度出發(fā)，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)隔三差五就要去加油的形式依然不是汽車使用最優(yōu)解。就像是我們自己的手機(jī)，如果每次充電都需要借助公共設(shè)備，不論充電時(shí)間長短，這種體驗(yàn)都是不好的。
像是寶馬X1這種PHEV車型，如果車主擁有車位(哪怕是長租車位)，且物業(yè)條件滿足充電樁安裝基礎(chǔ)，寶馬都會免費(fèi)安裝一個(gè)充電墻盒。我先不聊這輛車的具體原理。只是從實(shí)際體驗(yàn)談一點(diǎn)想法。X1 PHEV在純電模式(Max eDrive)下，續(xù)航里程大概有三、四十公里，雖然跟官方公布的60km有一定的差距，但是滿足絕大多數(shù)人的日常通勤需求，還是足夠的。每日回到家中，用APP預(yù)設(shè)一個(gè)電價(jià)波谷時(shí)段充電。第二天醒來，樓下停著的又是一輛“滿血”的插電混動(dòng)車(使用寶馬的充電設(shè)施，需要3.7h將電池充滿)。所以，即便插電混動(dòng)版的X1油箱容積縮減到了35L，用戶的加油間隔反而會變得更長。且不談環(huán)保這樣的大話題，單是用戶體驗(yàn)的提升就讓PHEV有了存在價(jià)值。
(相關(guān)資料圖)
說了這么多，總結(jié)起來傳達(dá)的觀點(diǎn)就一個(gè)：找到PHEV車型的意義，才有討論性能、設(shè)計(jì)等等元素的必要。X1插電混動(dòng)車型的動(dòng)力總成，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼f是由三部分組成。第一，它的基礎(chǔ)還是代號B38A15M0的1.5T渦輪增壓三缸機(jī)，最大功率100kW，峰值扭矩220Nm，匹配的變速箱沒有變——愛信的6AT——這是跟很多PHEV對原型車的動(dòng)力總成做出顛覆性改變不同的;
第二，這輛車的后軸上，放了一顆功率70kW、扭矩165Nm的電動(dòng)機(jī)，電動(dòng)機(jī)的能源，來自于前、后座之間地板下的70kWh電池組。前軸上的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)與后軸的電動(dòng)機(jī)雖然沒有硬連接，卻協(xié)同工作實(shí)現(xiàn)了”四驅(qū)功能”。最后，動(dòng)力總成的第三部分，是發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)電機(jī)。在車輛加速需要扭矩的時(shí)候，啟動(dòng)電機(jī)可以為曲軸傳遞最高60Nm的扭矩。在這些工程師的努力下，寶馬X1 PHEV的協(xié)同扭矩可以達(dá)到385Nm。
PHEV車型的工作邏輯大體可以總結(jié)為5個(gè)字：有電先耗電。Auto eDrive(電腦自行進(jìn)行動(dòng)力分配)模式和ECO Pro結(jié)合時(shí)，這種趨勢就再明顯不過了。如果不觸發(fā)kickdown，整車可以完全依靠電能提速至90km/h(超過90km/h，發(fā)動(dòng)機(jī)會自動(dòng)介入)。從這個(gè)角度看，電動(dòng)機(jī)工作時(shí)的行駛感受就重要了。純電模式下，動(dòng)力輸出的力度談不上強(qiáng)，雖然電動(dòng)機(jī)的扭矩在0轉(zhuǎn)速時(shí)就可以達(dá)到峰值，但是70kW、165Nm的數(shù)據(jù)帶動(dòng)超過1.7噸的車身，還是不太夠。如果舉個(gè)直觀的例子，純電模式下這輛車的加速力度大抵相當(dāng)于1.6L左右的A級車。不過，如果把這種模式用于城市代步的話，用戶體驗(yàn)已經(jīng)可以給到80分以上了。
切換到Comfort模式，動(dòng)力輸出的形式則會多變起來。起步、或者是初段加速時(shí)，基本還是依靠電動(dòng)機(jī)的。老生常談的那句話，電動(dòng)機(jī)存在的意義之一，就是幫助發(fā)動(dòng)機(jī)省略這段效率波谷。深踩油門，發(fā)動(dòng)機(jī)隨之啟動(dòng)。從踩油門的動(dòng)作，到實(shí)際的加速的發(fā)生，中間隔了大概1到2秒的時(shí)間。發(fā)動(dòng)機(jī)的頓挫感是沒有了，不過動(dòng)力響應(yīng)差了一些。在我的理解里，這類似于現(xiàn)在雙離合的調(diào)校，是一種拿速度換平順的做法。等到發(fā)動(dòng)機(jī)蘇醒，電動(dòng)機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)雙機(jī)合璧，此時(shí)的加速感受就兇猛起來了。官方給出的0-100km/h時(shí)間為7.4秒，僅僅是比2.0T車型慢了0.3秒，但是從主觀感受來講，兩者的動(dòng)力水準(zhǔn)，完全是在一個(gè)層次上的。
當(dāng)然，大家關(guān)注的焦點(diǎn)，還是這輛車的油耗水平怎么樣。在試駕活動(dòng)舉行的節(jié)油賽中，有媒體在90km的路程中跑出了0.9L/100km的數(shù)據(jù)。但是，這個(gè)數(shù)據(jù)獲得的前提是駕駛風(fēng)格變成油門都不舍得踩。如果換為正常的行車方式，這個(gè)數(shù)據(jù)大概變成6到7L/100km。
至于行車品質(zhì)，X1 PHEV對于路面小震動(dòng)的反應(yīng)比普通車型直接得多。這種現(xiàn)象發(fā)生原因大概是因?yàn)榛靹?dòng)車型重量超過1.7噸，懸掛的設(shè)定更加扎實(shí)。遇到路面的拋跳，避震對于車身起伏能量的吸收非?？?。所以，即便車身重量增加，上下的忽悠感反而要小一些。在場地內(nèi)激烈繞樁，受益于電池組重量降低了車身重心，也沒有反映出質(zhì)量上升的副作用。但是，轉(zhuǎn)向手感的退步是前驅(qū)平臺上寶馬的通病。當(dāng)然這個(gè)評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)還是站在傳統(tǒng)寶馬運(yùn)動(dòng)的立場上，拿日常使用的經(jīng)驗(yàn)看，應(yīng)該會有不少消費(fèi)者喜歡這種輕柔的轉(zhuǎn)向力回饋。
我知道，各位讀者還想多看一些X1 PHEV的不足。那我們就省去套路，坦誠相待吧。首先是起步蠕行的加速感。這輛車除了掛入S擋，起步動(dòng)作都是依靠電動(dòng)機(jī)完成的。正是由于電動(dòng)機(jī)扭矩輸出直接的特性，松開剎車的瞬間，整輛車就會有快于普通車型的加速。
如果開慣了汽油車，對于PHEV特征，還是要好好適應(yīng)一下;第二點(diǎn)是由于電池組安放在了前、后排座椅的下方，第二排地板的隆起影響到了坐墊的“離地間隙”，乘客的腿部無法得到良好的支撐;第三點(diǎn)是這輛車電池耗光后NVH性能表現(xiàn)出的差異。電動(dòng)狀態(tài)下，這輛車的安靜、平順程度不用懷疑(電動(dòng)狀態(tài)下機(jī)艙內(nèi)還會模擬出電流聲以提醒周圍的行人)，即便是深踩油門讓發(fā)動(dòng)機(jī)介入，起始轉(zhuǎn)速也差不多要到2000rpm，B38發(fā)動(dòng)機(jī)被人詬病的怠速抖動(dòng)恰好被避開了。但是，當(dāng)電能消耗一空，發(fā)動(dòng)機(jī)在起步伊始就要開始工作，低轉(zhuǎn)速時(shí)的震動(dòng)還是會傳遞到方向盤上，單是一點(diǎn)就讓這輛車的檔次感打了折扣。
總結(jié)
呼應(yīng)一下開頭，在有私人充電樁的基礎(chǔ)上，X1 PHEV每天三、四十公里的純電續(xù)航里程是可以滿足我的日常通勤需要的。油費(fèi)上的節(jié)約，是這輛車的對我的吸引力之一，畢竟我不會跟錢過不去;第二點(diǎn)，X1 PHEV日常使用基本用電的情況下，去加油站的次數(shù)大大減少，像我這種懶人，絕對是樂意的;第三點(diǎn)，雖然我們國家依舊以火電為主，但是深夜用電低峰時(shí)充電，也必然是一種環(huán)保的行為，所以無論是豐田雙擎那樣的HEV亦或是X1這樣的PHEV，使用合理都可以稱得上低碳。但是，X1 PHEV最終存在價(jià)值，還是要和實(shí)際價(jià)格掛鉤的。官方消息，這輛車已經(jīng)進(jìn)入了環(huán)保目錄，所以在上海，可以免去小十萬拍牌的費(fèi)用。再加上購置稅的免除，哪怕是賣到跟2.0T頂配車型類似的40萬，對于上海人來說，也是很值的。但是，政策扶持力度一般的城市，消費(fèi)者花這個(gè)價(jià)錢選擇這款車，還是要很強(qiáng)的環(huán)保理念加持。
家大業(yè)大的東風(fēng)集團(tuán)，旗下品牌眾多，除了跟多國部隊(duì)設(shè)立合資品牌，自己也有眾多自主品牌，包括東風(fēng)、東風(fēng)風(fēng)度、東風(fēng)風(fēng)光、東風(fēng)風(fēng)神、東風(fēng)風(fēng)行、東風(fēng)小康，嚴(yán)格來說東風(fēng)裕隆納智捷也算。但是這些品牌之間是沒有明確分工的，看看6-10萬元這種小型SUV的市場，有風(fēng)光580，風(fēng)度MX5，風(fēng)行景逸X5等等，還有今天要試的東風(fēng)風(fēng)神AX5。這又是一臺什么樣的車呢?我們馬上來看看。
1.4T動(dòng)力，渦輪特征太明顯
東風(fēng)旗下雖然說有很多子品牌，但它們之間由于歷史背景等原因，很多技術(shù)并沒有很高的通用性，例如動(dòng)力系統(tǒng)。就說AX5這個(gè)1.4T的發(fā)動(dòng)機(jī)，在東風(fēng)旗下很多品牌上都是見不到的，目前只在東風(fēng)風(fēng)神自家的AX3、AX7、A60和東風(fēng)風(fēng)度MX5等車型上出現(xiàn)過，所以很多人也不太熟悉它。我們之前看到風(fēng)神的1.4T，搭檔都只有5MT一種，直到今天AX5上才有自動(dòng)擋的搭檔，一臺來自格特拉克的6速濕式雙離合變速箱。這算是個(gè)好消息，希望這套動(dòng)力系統(tǒng)以后能普及到多點(diǎn)車型上吧。
動(dòng)力系統(tǒng)規(guī)格雖不錯(cuò)，但實(shí)際表現(xiàn)卻有需改進(jìn)的地方。這臺1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)有個(gè)問題，渦輪啟動(dòng)需要的轉(zhuǎn)速比較高，實(shí)際體驗(yàn)，一般要到2500轉(zhuǎn)后才能感受到爆發(fā)力。而在渦輪啟動(dòng)之前，動(dòng)力偏弱，真的就像是1.4L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)在驅(qū)動(dòng)車輛的感覺。
那好，我踩油歐式一點(diǎn)，讓它早點(diǎn)把轉(zhuǎn)速提上去就好了吧!也不行，因?yàn)槲伊粢膺^，無論你是踩多少油，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速到2200轉(zhuǎn)左右都好像撞墻式的有一個(gè)臨界點(diǎn)，都要定住起碼1、2秒，等渦輪被推動(dòng)。那就使得動(dòng)力充滿割裂感，前段感覺沒力，到等渦輪介入時(shí)更是有一段空白期，然后突然爆發(fā)，并伴隨壓力鍋開鍋式的渦輪泄氣聲。只不過空有氣勢，卻沒多長持久力，只能硬那么一下下。
那如果說，我溫柔點(diǎn)開動(dòng)力的割裂感會消除嗎?會有好轉(zhuǎn)，但不會消失，即使輕輕恒定油門走，動(dòng)力都能感受分三段走。說白了，就是1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)的調(diào)校思路還不夠準(zhǔn)確，渦輪特性太過明顯，使得動(dòng)力介入比較突兀，前后差異大，同時(shí)還影響行駛平順性。
雙離合，似乎也為發(fā)動(dòng)機(jī)做了妥協(xié)
說起平順性，還要說一下這個(gè)1.4T的新搭檔，6速雙離合變速箱。東風(fēng)用的這臺格特拉克提供的雙離合變速箱為濕式結(jié)構(gòu)，專為200Nm以下的發(fā)動(dòng)機(jī)匹配，我們之前在A60的1.6L車型上體驗(yàn)過這個(gè)變速箱，表現(xiàn)不錯(cuò)，但這回它匹配1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)，卻似乎為渦輪機(jī)做了一些妥協(xié)。
開這臺車，如果你是一個(gè)起步很猛的人，體驗(yàn)還不錯(cuò)，動(dòng)力緊致度在雙離合領(lǐng)域算好的了，但如果是在市區(qū)，不能開快的情況，那就不太好了，起步抖動(dòng)比較明顯，頻繁換擋的動(dòng)作也不夠快，不定期會有一些小頓挫，也許正是為了適應(yīng)那臺渦輪特性比較明顯的1.4T，變速箱的調(diào)校方案也變化了。綜合變速箱的平順性體驗(yàn)，我們認(rèn)為A60 1.6>帝豪GS1.3T>AX5 1.4T，如果是城市買家，我還是建議你先去試駕一下再做決定，畢竟AX5這套動(dòng)力系統(tǒng)在市區(qū)內(nèi)的平順性表現(xiàn)不夠好。
行駛舒適性主流水平
機(jī)械三大件，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱都說了，接下來是底盤。我發(fā)現(xiàn)最近試的10萬元左右新車都很會把底盤做得充滿厚實(shí)感，懸掛的聲音，濾震的緩沖，甚至底盤隔音都做得不錯(cuò)，但濾震的動(dòng)作卻沒有兼顧好，零碎的震動(dòng)起伏處理還不錯(cuò)，但起伏稍大或者連續(xù)的小起伏，懸掛都好像是應(yīng)付不過來似的，動(dòng)作突然加大。但總體來說，這個(gè)價(jià)位的SUV底盤表現(xiàn)也沒有很強(qiáng)的，AX5算是達(dá)到這個(gè)級別應(yīng)有的水準(zhǔn)了。
乘坐和人機(jī)工程有話說
最后，畢竟AX5是輛全新車，怎么都要知人論世一番，說說它的定位。暫時(shí)來說，AX5在廣州車展上只是亮相，沒有公布價(jià)格和配置信息，只知道定位為小型SUV，價(jià)格區(qū)間大概在6-10萬元。
除此之外，就只能靠親身體驗(yàn)了。首先有感的是乘坐，AX5的空間不錯(cuò)，坐墊長度夠，靠背能調(diào)節(jié)角度，舒適性不錯(cuò)，唯一不滿的是靠背硬，沒有包裹感，背部舒適性略差。
再有是人機(jī)工程上，AX5的方向盤只能支持兩向調(diào)節(jié)，坐姿偏高，兩邊手托位置低，不容易找到舒服的坐姿，特別是身材比較高挑的朋友。
但有一點(diǎn)值得一贊的是，AX5的多媒體屏幕放的位置合理，輕松能看到，而且有個(gè)物理快捷鍵調(diào)節(jié)亮度;多媒體系統(tǒng)的功能豐富，還支持遠(yuǎn)程遙控車輛的空調(diào)，開鎖等功能。但可能是功能太多處理不過來，整個(gè)系統(tǒng)的反應(yīng)速度都比較慢，進(jìn)入設(shè)置菜單都要延遲2、3秒，使用體驗(yàn)要扣一點(diǎn)分。希望在上市后風(fēng)神能盡快升級軟件版本，把這個(gè)部分的體驗(yàn)感受提上去。
總結(jié)
肯定有人說，7、8萬有這樣顏值和配置的SUV不錯(cuò)了，別挑剔啦。確實(shí)，我心理也這樣掙扎過一下，但僅限一下，因?yàn)槲矣浀猛壩疫€試過不少體驗(yàn)比它好的車。要機(jī)械素質(zhì)的完善度有CS35，要空間性價(jià)比有寶駿560，要顏值配置有帝豪GS，AX5還剩什么可以爭取呢?有，是懸念，畢竟AX5還沒公布具體價(jià)格，具體的配置，或許那時(shí)候會有驚喜呢!
結(jié)果，價(jià)格公布了8.97-12.87萬元，比之前預(yù)期的價(jià)格都要高，同價(jià)位已經(jīng)能買到GS4、CS75等強(qiáng)力對手了，這樣看來AX5從機(jī)械素質(zhì)到設(shè)計(jì)都說不上有什么優(yōu)勢，所以只能給它值得推薦-的評價(jià)。
關(guān)鍵詞：
